Honda, un 2022 da incubo. Marquez: “Ecco dove intervenire”. O il futuro è a rischio



I campionati di MotoGP e Superbike hanno visto pesantemente soffrire la casa di Tokyo. Il campione spagnolo ha tracciato la strada dopo i primi test sul prototipo 2023, con indicazioni su avantreno e motore 

Massimo Falcioni

– Milano

Dal debutto nel Motomondiale del 1959 mai la Honda ha avuto una stagione agonistica così deludente come quella del 2022. A voler fare le pulci alla Casa dell’Ala dorata, solo nel 1979 ci fu un flop peggiore, con l’ avveniristica NR 500 OX V4 con pistoni ovali da 20.000 giri e 140 CV, in pratica una 8 cilindri fatta diventare 4, progettata e costruita per contrastare il predominio dei motori 2 tempi. Quest’anno la Honda è addirittura arrivata ultima nella classifica costruttori sia in MotoGP che in Superbike. In MotoGP ha chiuso il campionato senza neppure una vittoria, due soli podi (un secondo posto e una pole di Marc Marquez) terminando la stagione sesta a 155 punti, 44 meno della Suzuki, 85 meno della Ktm, 93 meno dell’Aprilia, 101 meno della Yamaha, 293 meno della Ducati. Idem in Sbk, con un solo podio e ultima anche nelle derivate, superata proprio nell’ultimo round dalla Bmw, per un punto, con distacchi enormi: – 374 punti dalla trionfatrice Ducati. 

bandolo della matassa

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In MotoGP, il rientrante Marquez pur non al 100% della condizione psico-fisica, ha tentato di sopperire al gap tecnico della moto con il suo manico, ma con risultati non all’altezza delle stagioni precedenti. Da qui l’esigenza di una svolta, forse di una rivoluzione tecnica, pur non modificando il ruolo di Marc Marquez, il pilota numero 1 su cui far ruotare tutto, sviluppo compreso. Rivoluzione 2023 anche rispetto ai piloti: in HRC, accanto a Marquez, arriva Joan Mir e Alex Rins approda in Honda LCR insieme a Takaaki Nakagami. Il parziale, pur se significativo cambio piloti è importante, ma non basta. Nel 2022 c’è stata evidentemente una crisi tecnica Honda, in alto mare sulla via da seguire per tornare ai vertici. La ricerca del maggior grip al posteriore sacrificando l’anteriore ha portato i tecnici nel caos, perdendo il bandolo della matassa e mandando in tilt lo stesso Marquez. Il fuoriclasse di Cervera rientrava dopo i guai da diplopia (lo sdoppiamento della vista) ricomparso dopo una caduta in allenamento, e sin dai primi approcci è stato tutt’altro che entusiasta del nuovo bolide, specie per l’assetto diverso con lo spostamento del baricentro verso il posteriore per consentire al retrotreno maggior aderenza. Cioè, non più il bolide su misura di Marc Marquez, piantato sull’avantreno puntando su staccata e ingresso in piega, ma una moto “neutra”, più forte in uscita di curva, adatta anche alle caratteristiche di guida degli altri piloti Hrc. L’obiettivo del nuovo bolide (forti cambiamenti su telaio, motore, elettronica) era quello di mantenere i punti di forza della moto precedente superando le vecchie lacune, in particolare puntando all’ottimizzazione del rendimento della gomma posteriore. Così, già nei primi test pre- stagionali di Sepang Marquez ha dovuto prendere atto del carattere diverso della nuova moto, adottando (o meglio, cercando di adottare) uno stile “nuovo”. 

smarrimento

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I fatti, cioè i risultati 2022 hanno dimostrano che la RC213V non è stata all’altezza degli obiettivi: anzi, è stata un fallimento. Il tutto aggravato dal senso di smarrimento in Hrc sul da farsi per il 2023. Per risalire la china non servono interventi su questa o quella parte della moto (come è accaduto quest’anno ad esempio con il nuovo forcellone Kalex) ma capire i limiti strutturali dell’attuale progetto e agire di conseguenza. Dopo l’ultimo test di Valencia dell’8 novembre scorso, Marc Marquez ha fatto il punto sui limiti della RC213V: “Ci sono state piccole evoluzioni ma bisogna fare un passo in più, poi due per avere qualcosa che ci possa permette di lottare per il titolo. Il test è andato bene, ho guidato bene con la 2023 provata anche da Mir. C’è ancora molto lavoro da fare, specie sul motore, che nel 2022 ci ha fatto soffrire in particolare sui circuiti veloci, con lunghi rettilinei. Serve un motore che permetta di accelerare di più in meno spazio, e non solo. Un altro punto decisivo è l’avantreno, cioè il modo per fermare la moto in frenata. Dobbiamo cambiare un po’ per frenare in meno tempo e con meno rischio. L’uscita di curva è legata all’entrata, se fai una brutta entrata, inizi male”. 

le rivali corrono

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La disamina di Marquez è chiara, ha messo in evidenza le problematiche della Honda, che però valgono per tutte le attuali MotoGP, anche se alcune Case, Ducati e non solo Ducati, hanno dimostrato di aver fatto del regolamento un punto di forza e non un handicap. Il regolamento, dal punto di vista della ciclistica, impone il monogomma, lasciando libertà per aerodinamica, telaio e sistemi di controllo dell’assetto (holeshot). Di conseguenza tutti i costruttori hanno dovuto intraprendere studi sulla aerodinamica con moto in assetto verticale e inclinato. Il primo influenza la velocità sul dritto, ma anche la frenata e l’accelerazione. Il secondo si sta rivelando ancora più importante perché influenza l’aderenza in curva e di conseguenza la velocità di percorrenza della stessa. E chiaro che un’aerodinamica più caricata permette di trasmettere più potenza a terra ma richiede anche un aumento di potenza dal motore per avere maggiore accelerazione. Ducati ed Aprilia sono i team che fin qui hanno mostrato di aver sviluppato ed interpretato meglio degli altri gli aspetti aerodinamici e motoristici. Sono anche quelli che hanno attinto aerodinamici dalla Formula 1. Dalle dichiarazioni di Marquez, pare che i problemi evidenziati risiedano proprio nel difficile bilanciamento di tutte queste componenti. È chiaro che fino a un certo limite il talento di un pilota come Marquez può sopperire a un bilanciamento precario, ma in questo caso la fascia di sicurezza si restringe ed è facile cadere senza capirne il motivo. I tempi sono stretti. Nel 2023 Honda non può fare il bis del 2022. Anche perché la pazienza di Marquez potrebbe esaurirsi, con conseguenze sulle scelte del pilota e sui vertici HRC.





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