Mondiale Rally, come è nata la Lancia 037: intervista a Sergio Limone



L’ingegnere Sergio Limone, progettista della Lancia 037, racconta la genesi di una delle macchine da rally più iconiche della storia: “Ero giovanissimo, puntai sulla solidità. E la Ferrari ci aiutò con un componente speciale…”

Claudio Pavanello

– Milano

Il primo aprile di quaranta anni fa, dopo che la Federazione aveva verificato la costruzione delle 200 vetture stradali, veniva omologata la meravigliosa Lancia 037 per il Mondiale Rally. Andava a sostituire la Fiat 131 Abarth, cinque volte campione del mondo (tre marche e due piloti), fermata dall’età e dal nuovo regolamento che prevedeva la sostituzione del “Gruppo 4” con il più evoluto “Gruppo B”. La 037 (venne mantenuto il nome del progetto) nasceva come vettura cuscinetto, visto che le nuove normative sportive avrebbero indirizzato le case verso vetture sempre più estreme e a trazione integrale. Dopo un debutto difficile, nel 1983 la 037 regalò al Gruppo Fiat il titolo mondiale costruttori, con due punti di vantaggio sull’Audi Quattro grazie a una serie di eccellenti risultati: doppietta a Monte Carlo con Röhrl e Alén, quattro vetture nei primi quattro posti al Tour de Corse con Alén, Röhrl, Vudafieri e Tarozzi, ancora doppietta Röhrl/Alén all’Acropoli, altra vittoria in Nuova Zelanda con il tedesco e podio completo a Sanremo con Alén, Röhrl e Bettega. Un risultato storico anche perché fu l’ultimo titolo rally di una due ruote motrici. 

Per ricordare questo straordinario frutto dell’ingegno italiano, abbiamo incontrato il suo celebre progettista, Sergio Limone: ingegnere, come è nata la 037? 

“Per sostituire la 131 Abarth valutammo varie opzioni, a cominciare da una simil Stratos con telaio tubolare e motore della Ferrari 308. Successivamente quella di una Ritmo a motore centrale che seguisse la filosofia della Renault 5 turbo e quella di una Delta con motore anteriore e cambio posteriore. Alla fine, la scelta fu di partire dalla Beta Montecarlo già campione del mondo sportprototipi in Gruppo 5. Avevamo fretta, e questa soluzione ci consentì di avere una vettura sportiva e filante di cui disponevamo già della carrozzeria e di tutti gli interni. Il programma Montecarlo iniziò ad aprile 1980, e all’antivigilia di Natale già uscimmo per il primo test al Campo Volo, l’aeroporto di fronte all’Abarth usato per i collaudi. Impiegammo il 1981 per definire e costruire le 200 vetture “stradali” e le 20 evoluzione, che omologammo il primo aprile 1982”.

Perché venne scelta la strada del compressore volumetrico in luogo del sempre più diffuso turbo, oltretutto già utilizzato dalla Montecarlo in pista?

“Il volumetrico fu fortemente voluto dall’ingegner Aurelio Lampredi, presidente di Abarth e suo deus ex machina. Rispetto al turbo, si trattava di una soluzione meno redditizia in termini di efficienza, ma che presentava l’indiscutibile vantaggio di sovralimentare il propulsore non tramite il gas di scarico, ma bensì utilizzando la cinghia del una cinghia dentata comandata dall’albero motore, eliminando di conseguenza il famigerato “turbo lag” che provocava un deciso ritardo di risposta all’acceleratore. In pratica, permetteva di pilotare come si disponesse di un propulsore di cilindrata superiore. Il primo volumetrico ci fu prestato dalla Ferrari, la casa di Maranello lo stava in quel periodo valutando in alternativa al turbo per la sua prima Formula 1 sovralimentata, che lo aveva smontato da una vettura di Formula 1 dei primi anni 50; poi ci siamo attrezzati a costruirli in Abarth. Lo applicammo al motore della 131 Abarth opportunamente irrobustito e con carter secco”.

Quali erano i pregi e difetti della 037? 

“Mi ero laureato nel 1972, trovandomi così giovane a progettare una vettura di tale importanza. Scelsi pertanto di essere cauto, cercando di realizzare una macchina robusta e affidabile. La struttura era quella della Montecarlo, con abbinati anteriormente e posteriormente dei telai in traliccio tubolare facili da realizzare e senza necessità di stampo sui quali in Abarth avevamo sviluppato una grande esperienza correndo con gli sport prototipi. Scelsi un cambio della ZF già utilizzato da modelli molto potenti come GT 40 e Bora, in grado di resistere a stress elevati. Inoltre, come già fatto sulla 131, puntammo molto sulla facilità e velocità di assistenza, grazie anche ai grandi cofani prima in vetroresina e poi in kevlar. Rispetto alla 131 migliorammo le sospensioni, passando da uno schema McPherson che ci aveva causato vari problemi, al parallelogramma, che ci dava oltretutto ampia possibilità di regolare la geometria. Il difetto della 037 era essenzialmente nelle sole due ruote motrici. Quando iniziamo a progettarla, l’Audi aveva già debuttato con la Quattro, che sembrava promettente. Tuttavia, ritenemmo di non avere adeguata conoscenza della trazione integrale, ed inoltre sull’asfalto una architettura tradizionale sembrava ancora vincente. Sapevamo però di avere solo un paio di anni, perché era prevedibile che sarebbero presto arrivate vetture a motore centrale molto più prestazionali dell’Audi, che era comunque una berlina a motore anteriore. Cosa che puntualmente avvenne con la Peugeot 205 Turbo 16, cui noi rispondemmo con la Delta S4”. 

Cosa rimase della 037 nella Delta S4? 

“Se la Delta nasce con un piccolo volumetrico ad aiutare l’enorme turbo, questo proviene dall’esperienza 037. Anche sospensioni e struttura telaio hanno delle similitudini, La Delta S4 ha anche ereditato il sistema delle sospensioni , ed in parte la struttura del telaio reticolare, ma per il resto si tratta di automobili molto differenti”.

Il mondiale costruttori 1982 fu vinto grazie alle prestazioni di Rohrl (102 punti, secondo nella classifica piloti) e Alen (100 punti, terzo). Come ricorda questi due piloti? 

“Entrambi con enorme piacere. Alen era un ragazzo di famiglia, avendo iniziato a correre con noi già con la 124: era un pilota funambolico e, quando in palla, velocissimo, imbattibile al “1000 Laghi”. Rorhl era ugualmente fantastico, molto calmo, preciso, attento al dettaglio e squisito anche dal punto di vista umano”.





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